交通噪音治理
一、 交通噪聲存在的問題
(1)、近年來車輛的數(shù)量急劇遞增，但道路建設(shè)在短期內(nèi)不能與其同步增長，這樣就導(dǎo)致交通出現(xiàn)擁擠、堵塞，同時(shí)還帶來汽車緊急剎車和連續(xù)鳴笛的狀況，加之大型、重型車輛的行駛噪聲，使得交通噪聲一直處于較高水平。
(2)、根據(jù)《民用建筑隔聲設(shè)計(jì)規(guī)范》(GBJ118-88)規(guī)定，住宅室內(nèi)允許噪聲標(biāo)準(zhǔn)為40-45 dB(A),而最新推行的《聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》 (GB3096-2008)中規(guī)定，交通干線兩側(cè)的允許噪聲標(biāo)準(zhǔn)為60～70 dB(A),那么，就臨街住宅建筑而言，即使區(qū)域環(huán)境噪聲達(dá)標(biāo)，但住宅室內(nèi)還是不能達(dá)到國家允許標(biāo)準(zhǔn)，超標(biāo)10 dB(A)左右。所以，臨街住宅建筑的聲環(huán)境問題成為了不可忽視的重要問題。
(3)、現(xiàn)行的噪聲測量和評價(jià)限制標(biāo)準(zhǔn)都是以連續(xù)A聲級為依據(jù)，其對低頻噪聲有大幅的衰減，因此出現(xiàn)了對于嚴(yán)重?zé)_居住建筑的污染源現(xiàn)場勘測時(shí)，噪聲污染源并未超標(biāo)的現(xiàn)象。而且交通噪聲作為城市中最大和最廣泛的噪聲源，其本身就具有低頻特性，表現(xiàn)為其聲壓峰值出現(xiàn)在低頻段50Hz左右的中心頻率點(diǎn)[2]。另外，基于低頻噪聲的特殊屬性和對人體的危害（特別是老年人群），應(yīng)當(dāng)引起對低頻噪聲的足夠重視。
(4)、在當(dāng)前形勢下為了緩解交通擁擠、堵塞的壓力，各地紛紛發(fā)展地鐵，城鐵，高架道路等等，但鑒于先有周邊建筑，后修建立體交通，這樣就造成了道路和立交橋周邊的住宅（特別是高層住宅建筑）對交通噪聲反映強(qiáng)烈，也成為了城市環(huán)境污染中備受關(guān)注的重點(diǎn)。
(5)、隨著高層建筑的增多和住宅區(qū)域的密集，使得交通噪聲在住宅建筑之間多次反射和疊加，造成聲場上揚(yáng)、噪聲污染不斷加強(qiáng)。
二、 交通噪聲防治措施
(1)、在交通管理上應(yīng)加大力度，完善交通法規(guī)，加強(qiáng)環(huán)保監(jiān)督力度。
(3)、機(jī)動車的數(shù)量和流量是產(chǎn)生交通噪聲的主要原因，理論上，車速增加一倍，噪聲增加9 dB(A)；車流量增加一倍，噪聲增加3 dB(A)。所以要嚴(yán)格并且合理控制機(jī)動車的數(shù)量和流量是降低城市交通噪聲的重要途徑[4]。并且積極推進(jìn)城市公交事業(yè)的發(fā)展。
(4)、加強(qiáng)城市的道路建設(shè)，修建多孔隙瀝青路面，其測量的噪聲結(jié)果與傳統(tǒng)路面相比，可降噪3～6 dB(A)；在雨天多孔隙路面可降噪8 dB(A)，而且可以使深入路面的雨水迅速排出，提高路面的抗滑能力。
(5)、聲屏障是一種有效降低交通噪聲的方式，但其降噪能力往往被夸大。聲屏障實(shí)際的有效插入損失在5～10 dB(A)之間，對于臨街或是道路沿線的住宅建筑來說，應(yīng)用聲屏障無疑是噪聲傳播途徑中最佳的降噪措施，但對于高層建筑，基本沒有作用，甚至?xí)?dǎo)致聲場上揚(yáng)和加強(qiáng)。
(6)綠化降噪：綠化降噪主要是利用植物對聲波的吸收和反射達(dá)到一定的降噪效果。其應(yīng)選用矮的常綠灌木和常綠喬本植物以實(shí)現(xiàn)立體式綠化。從下圖可以看出，綠化降噪的效果并不明顯，并且要通過綠化降噪在用地緊張的我國是難以實(shí)現(xiàn)的。但廣泛的應(yīng)用綠化及綠化隔離帶，其主要作用在于給人以心理上降噪，美化環(huán)境，增加視覺和美學(xué)效果。、
(7)、住宅室內(nèi)降噪
1）對于室內(nèi)聲環(huán)境，需完善和健全標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，特別是對于低頻噪聲，例如瑞典國家衛(wèi)生局針對低頻噪聲推薦的標(biāo)準(zhǔn)，其標(biāo)準(zhǔn)頻率范圍是31.5～200Hz，如果在任意的一個(gè)1／3倍頻程噪聲級超過推薦的標(biāo)準(zhǔn)，那么就認(rèn)定該噪聲可能是一種健康損害
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